Mi is az a vitorlázórepülés?
A válasz egyszerű: minden merevszárnyú repülés alapja, a repülés királynője. Neil Armstrong – aki az emberiség történetében először lépett a Holdra – gyémánt koszorús vitorlázópilóta, vadászpilóta, űrhajós a következőket nyilatkozta, amikor arról kérdezték, hogy mivel szeret legjobban repülni: „a vitorlázórepülés a repülés kezdete és a vége is egyben, az összes többi repülés csak munka.” Az űrhajós a katonai-, polgári- és űrrepülésre gondolt, hisz abban az időben még nem volt siklóernyőzés vagy sárkányrepülés, ahol hasonlóan a vitorlázórepüléshez, a pilóták a természet erejét használják a távrepülésekhez.
A vitorlázópilóta képes arra, hogy egy néhány perces vontatás vagy csörlés után a levegőben motor nélkül, a természet erejére támaszkodva akár 2000 kilométeres (!) távot repüljön egy nap nappali időszakában, vagy akár 10 000 méter magasra emelkedjen. A jelenlegi vitorlázórepülő bajnokságokon nem ritka a 160km/h átlagsebeséggel teljesített, előre meghatározott útvonalon lerepült többszáz, sőt akár 1000 kilométeres távrepülés, melynél a versenyzők mindig az indulási pontra térnek vissza.
Nehéz vitorlázógépet vezetni?
Nem, sőt valójában sokkal könnyebb, mint autót vezetni a budapesti csúcsforgalomban. Minden nap más és más, hisz időjárás szempontjából nincs két egyforma nap, a repülés élménye ezért is színes és változatos. Repülni lehet a határok keresztezésével is; a nap egyik felében az ember az Alföldön van, míg a nap második felében már akár az osztrák Alpokban vagy a Tátrában. A repülés élvezte mellett a csodás kilátás is a pilóták életének része: ha jók a látási viszonyok, akkor Békéscsaba felett nyugatra akár a Mecsek csúcsait is lehet látni. Vitorlázó repülni lehet síkvidéken, a hegyekben, akár a Kalahári sivatagban vagy a Himalája lejtőin, a lehetőségek tárháza végtelen.
Történelmi áttekintés:
A magyar vitorlázórepülés kezdete egészen az 1920-as évek elejére nyúlik vissza. Az első világháborút lezáró trianoni békediktátum Magyarország számára hosszú időre megtiltotta a katonai repülést és erősen korlátozta a motoros repülés fejlesztését is. Ekkor fogalmazódott meg a gondolat a sport jellegű repülés megteremtésére. A több mint százéves, 1921-ben megalakult Műegyetemi Sportrepülő Egyesület tagjai kezdtek először motornélküli repüléssel foglalkozni hazánkban. Az első gépek tervezését Lampich Árpád, Rotter Lajos és Ágotay István nevéhez köthetjük. A gépek megtervezését követően szünet következett a sport történetében egészen 1927-ig. Ekkor Petróczy István korábbi tábori pilóta felkarolta a vitorlázórepülés ügyét és megalapította a Magyar Országos Véderő Egylet Repülő Osztályát (MOVERO), Bernard Mátyás segítségével. Az egyesület keretein belül 1929-ben indulhatott el a gyakorlati repülés vitéz Hefty Frigyes vezetésével, de nem hazai tervezésű gépekkel, hanem Németországból vásárolt Zögling, illetve Hangwind típusokkal a Budaörs-Farkashegyi katlanban. A nehéz kezdetek után sorra alakultak a vitorlázórepülő egyesületek, és a pilóták számának növekedésével újabb alkalmas területeket vettek birtokba a vitorlázórepülők, köztük a legendás Hármashatárhegyet is 1933-tól.
Az első hazai tervezésű gép, amelyet meg is építettek, a Janka Zoltán és Molnár Árpád nevéhez köthető Gyöngyös 33 volt (az évszáma a megvalósulás évére, 1933-ra utal), amelyet nem sokkal a Rotter Lajos által tervezett Karakán követett. Rotternek köszönhetően a hazai vitorlázórepülés hamar nemzetközileg is ismertté vált. 1933-ban a Gödöllőn megrendezett Cserkész Jamboree-n már részt vettek hazai cserkészrepülők. A gépek teljesítményének növekedésével sorra születtek az elismerésre méltó időtartam-, és távolsági rekordok. A vitorlázórepülők tábora további növekedésnek indult, és a 30-as évekre már több ezer növendék és pilóta volt repülőegyesületek aktív tagja.
A II. Világháború előtti időszak legnagyobb magyar vonatkozású sikere szintén Rotter Lajos nevéhez fűződik. 1936-ban a Berlini Olimpiával egyidőben Rangsdorf repülőterén egy vitorlázórepülő-találkozót rendeztek, azzal a nem titkolt céllal, hogy előkészítsék a vitorlázórepülés olimpiai debütálását. A Magyar Aero Szövetség egy magyar tervezésű és gyártású repülőgéppel akarta képviseltetni hazánkat. Az új repülőgép tervezésére 1936 januárjában Rotter Lajost kérték fel, aki a Nemere megalkotásánál az 1933-ban készült Karakánnal szerzett tapasztalatait is felhasználta. A rajzokat Samu Béla segítségével Budapesten készítette Rotter, és az építés ütemének megfelelően motorkerékpárral vitte le az egyes elemek dokumentációit Székesfehérvárra, ahol Hehs Ákos irányításával 1936 márciusában kezdték el építeni a 20 méter fesztávolságú repülőgépet. A székesfehérvári repülőipar akkori felkészültégét jól mutatja, hogy július végére elkészültek a gép építésével és július 25-én, valamint július 27-én Rotter Lajos repült vele a Sóstói repülőtéren. A nagy utazás előtt tehát itthon csak két felszállást repülhetett a géppel, és a találkozó első napjaiban a berlini időjárás sem kedvezett a nagyobb távok megtételének, ezáltal a repülőgép alaposabb megismerésének. Rotter visszaemlékezéseiből azt is tudjuk, hogy az augusztus 12-ei időjárás sem volt ideális ahhoz a tervéhez, hogy Rangsdorfból Kielbe, az Olimpia vizes versenyszámainak színhelyére repüljön. 12-én délelőtt sem a szél iránya, sem pedig a felhőkép nem tűnt kedvezőnek, ahogy fogalmazott: „10 órakor az ég kékebb, mint valaha”. Az előjeleknek, és egy nem az elképzelései szerint sikerült vontatásnak köszönhetően az első felszállásból vissza is szállt. Mosolyogva „gratuláltak” a repüléséhez, de ő nem adta fel. Fél egy előtt ismét felszállt, és „meg sem állt” Kielig. 84,08 Km/h-s átlagsebessége és a visszaemlékezései alapján tudjuk, hogy tényleg csak akkor állt meg termikelni, amikor arra feltétlenül szükség volt. Előre bejelentett céllal addig még senki nem repült ekkora távot, így Rotter Lajos repülése nemcsak a magyar sportrepülés számára volt kiemelkedő jelentőségű, és bár nem volt hivatalos verseny, a szakma egyértelműen Rottert tekintette a rendezvény győztesének!
A rangsdorfi találkozó sikeres volt, a pilóták sok bemutatót tartottak a nézőknek. Minden bizonnyal Rotter Lajos sikeres repülése is hozzájárult ahhoz, hogy a vitorlázórepülés bekerült az 1940-es olimpia programjába. Ma már tudjuk, hogy a II. Világháború miatt az 1940-es és a 1944-es olimpia is elmaradt, és a vitorlázórepülés csak a választható sportok között szerepel az olimpiai sportágaknál.
A háborút követő évtizedekben jellemzően Rubik Ernő által tervezett és az Aero-Ever, majd 1955-től Sportárutermelő Vállalat esztergomi üzemében gyártott vitorlázógépekkel repültek a magyar vitorlázórepülők. A 60-as években megjelentek hazánkban a KGST tagállamoktól vásárolt típusok is, de az igazán korszerű gépek csak a rendszerváltást követően érkeztek meg nagy számban Magyarországra.
Az 1936-os olimpia után a vitorlázórepülés eddig csak egy alkalommal, 2017-ben került ismét ennyire „közel” az olimpiához. A nem olimpiai sportágak legrangosabb versenyén, Wroclavi Világjátékokon a vitorlázó műrepülés volt az egyik repülősport, amelyet ismét egy magyar pilóta, Tóth Ferenc nyert.
Eredményeink
Tóth Ferenc a 2017. évi világjátékok I. helyezése mellett jelenleg hatszoros összetett világbajnoki címével a világ vitorlázó műrepülő sportág legeredményesebb versenyzője.
De nem csak a vitorlázó műrepülésnek, hanem a vitorlázó távrepülésnek is van magyar világbajnoka - Gulyás György 2008-ban 15 méteres kategóriában lett a világ legjobbja. Itt még egy párhuzam Rotter Lajossal, Gulyás György szintén egy Berlin melletti repülőtéren rendezett versenyen lett a legjobb.
Vitorlázó távrepülésben Világ- és Európa-bajnokságon elért dobogós eredmények:
- Gulyás György: Világbajnok (2008), VB 2. helyezett (2006) és VB 3. helyezett (2003)
- Szabó Péter: EB 3. helyezett (2007)
Több, mint 100 világ- és európai bajnoki futamgyőzelemmel büszkélkedhetünk.
Továbbá jelentős számú Európa- és Világbajnokságon végeztek sportolóink az összetett helyezés első hat helyezettje között.
Magyarország nem csak aktív résztvevője a Világ- és Európa-Bajnokságoknak vitorlázó távrepülésben, hanem számos nagyszabású nemzetközi világesemény szervezője is.
- 1992-ben Békéscsabán Európa-Bajnokságot (ebben a sportban ez majdnem felér a VB-vel színvonalban)
- 2002-ben Békéscsabán Európa-Bajnokságot
- 2009-ben Szegeden Női Világbajnokságot
- 2010-ben Szegeden Világbajnokságot
- 2015-ben Őcsényben Európa-bajnokságot
- 2017-ben Szatymazon Világbajnokságot
- 2019-ben Szegeden Ifjúsági Világbajnokságot
- 2022-ben Szegeden Világbajnokságot.
- 2017-ben és 2020-ban mi rendeztük a Repülő Világszövetség FAI Nemzetközi Vitorlázórepülő Szakbizottsága (IGC) Plenáris értekezletét Budapesten.
Sportbíróink, delegáltjaink nemzetközileg is elismert kiváló szakemberek, akiket világméretű versenyekre is hívnak, elismerve ezzel tudásukat és tapasztalatukat.
Gyakran ismételt kérdések:
- Mi kell ahhoz, hogy valaki vitorlázópilóta lehessen? Csak jelentkezni kell egy szimpatikus vitorlázó klubba és megkezdeni a képzést.
- Lehet-e szemüveggel repülni? Igen, lehet, ugyan úgy, ahogy autót vezetni is.
- Van-e korhatár? Az alsó korhatár 13 év, felső korhatár nincs, csak a csillagos ég…